И так, в соответствующей ветке форума мы говорили о возможном обновлении прошивки на стоковую Весту I765BH03. Не всё так радужно как хотелось бы! Из наблюдений, старые версии прошивок, без каких-либо доработок, дают довольно неплохой результат! По отзывам это и подтверждается!

Не все отзывы приходят на сайт, и на то у каждого свои причины, однако, нам ясна основная! Раз все молчат, значит всех всё устраивает! В данный момент не об этом…

И так, основным из пожеланий, это было - «сделать ещё лучше»! Начали искать возможности реализации данного запроса, который был получен при личном общении с автовладельцами! И тут нам открылись новые возможности! Однако, в массовом потоке эти возможности не приживаются!

Постараюсь изложить по порядку:

Первым делом, как известно, необходимо привести Желаемый состав к Текущему.  А здесь – подвох…      Как показывает практика, при абсолютно идентичных условиях, разный автомобиль, с одинаковым мотором (исправным, соответственно) фактический состав смеси, отличается от желаемого, при том смесь была выкатана до полного соответствия на тестируемом автомобиле! На то есть различные причины, такие как, прилегание клапанов, состояние пружин и т.д. и т.п. Этот разброс нам по двигателям, с барского плеча нам преподнёс авто Ваз…

Исходя из этого, мы получаем всегда разные характеристики (моментные, расходные) и соответственно – эффективность! Поэтому и получается, что при идеальных показателях на тестируемом авто, на другом авто появляются некие казусы… Да, несомненно, при индивидуальном подходе, удается добиться очень хороших результатов: это и разгон, и максималка, и расход, и плавность… Но при установке на аналогичный автомобиль, этот эффект на так выражен, как на исходном!

Постараюсь изложить, как происходил процесс настройки прошивки под конкретный авто…

Есть такая фраза у тюнеров - "Если хочешь сделать стоковую прошивку, сделай сначала прошивку на нестандарт".  И тут нам открываются новые двери…

Сделали прошивку на Веста 1,6, ресивер стандарт, форсунки Bosch 107, валы УСА 8,6 фаза 272, выхлоп – паук с термолентой, резонатор – гранта спорт, задняя банка – Fiat…

На данном скрине приведена характеристика наполнения двигателя.

8.6 272 127

Данная Веста настраивалась на разных конфигурациях… Изначально настройка происходила на тех же валах и выхлопе, только с ресивером от 1,8 XRay, и стандартными форсунками…

На этом скрине приведена характеристика наполнений с ресивером XRay.

8.6 272 XRay

Для мотора 1,6 я отдам предпочтение все таки стандартному ресиверу от 127 двигателя.

 

Далее... Как всем давно известно, первым этапом настройки прошивки, является откатка состава смеси... Есть некоторые сложности с этим, но всё решаемо. Повторюсь, что соответствие состава смеси является основополагающим фактором правильного построения объемной эффективности (VE), из чего следует эффективность работы УОЗ…

Из моей практики, оптимально эффективный УОЗ находится намного ниже порога детонации.

Поясню.Оптимально эффективный УОЗ, это не тот Оптимальный УОЗ который есть в калибровках, а тот угол зажигания, при котором двигатель раскручивается с максимальным ускорением. Снимали ускорение при помощи осциллографа, с последующим анализом замеров и расчетов ускорения коленчатого вала с отключённым контролем детонации. Не в одном из режимов построения УОЗ, детонации не было ни в каких вариациях. Хотя, угол изменяли до нахождения оптимального ускорения, в пределах 1.50. Но при анализе графиков ускорения было понятно, где было максимально возможное ускорение коленчатого вала. Далее корректировка по оборотам-нагрузке была в пределах мин.реализуемого УОЗ на уровне ПО.

Для реализации возможности расчета точного  анализа ускорения КВ, мы обратились в техподдержку производителя ПО осциллографа. На что автор ПО ответил с пониманием и положительным решением вопроса. Однако, в свободном доступе это ПО отсутствует. Причины этого мне не известны...

Ниже приведен скрин анализов ускорения КВ. В результате был наден оптимальный УОЗ. Он обозначен красным цветом. Единственно из за изменения погодных условий есть падение ускорения на высоких оборотах. (Пошел дождь)

график ускорения по УОЗ

 

В конечном итоге после включения канала детонации, система гашения детонации ложным образом снижала угол на существенную величину (в пределах 60 – 90), что сказалось на динамике авто. Если вдруг, возникнет вопрос, как мы сделали этот вывод, поспешу объяснить: Фактический угол в сканере отражается как желаемый из калибровок, а по факту получилось, что реальный угол смещается на величину, фиксируемой системой отсткока по детонации. Это подтвердилось при анализе осциллограмм и расчета ускорения коленчатого вала. 

Скрин со сканера.

Скрин сканера детонация

 

Скрин с осциллографа. Результаты сканера и осциллографа полностью в режиме проверок, синхронизированы!

УОЗ осцилл

 

В конечном итоге удалось вычислить ложные, проблемные зоны системы гашения детонации, нарушенные в ходе построения объёмной эффективности…  В итоге мы синхронизировали еще раз оба прибора и проверили на адекватность показаний. Как видно, что коррекций по детонации НЕ происходит и показания сканера и показания осциллографа идентичны!

Скрины прилагаю с обоих приборов.

Сканер итог

УОЗ осцил ИТОГ

 

Далее по калиброванию.

Те проблемы с поведением дроссельной заслонки, что были освещены ранее, были решены ещё год назад и подтверждены многочисленными проверками как в стандартных конфигурациях, так и не в стандартных. В том числе и настраивались моторы с измененнными объемами, вплоть до 1.9л.

На просторах интернета бытует мнение, вплоть до убеждения, что расходная характеристика дросселя соответствует массовому расходу воздуха двигателя, что в корне неверно для мат. модели, реализованной в данном контроллере и ему подобных модификаций. 

Вот к примеру, расходная характеристика дросселя настраевого автомобиля, описанного в данной статье.

расходная хар ка дросселя

Если присмотреться, то есть в калибровке практически недостижимые кг воздуха по сути... Но при этом дроссель открывается и реагирует на запрос по педали, вполне адекватно!

Итогом вышеизложенного, считаю нужным подчеркнуть, что при любом разбросе по железу стандартного двигателя, а тем более кардинального изменения при построении не стандартного двигателя, процесс настройки прошивки требует индивидуального подхода для получения максимально положительного результата.

P/S: При адекватном обращении и наличии необходимого оборудования гарантирована возможность подстройки авто под индивидуальные требования, опять же, исходя из имеющихся на «руках» инструментов: http://www.mk-chip.ru/index.php/obsuzhdeniya/dobro-pozhalovat/17-prosba-oznakomitsya

BT Content Slider - модуль joomla Joomla