Примеры работ

previous arrow
next arrow
Slider

Про математическую модель системы управления двигателем по источникам много написано. Есть структурные пояснения на немецком и английском языках. Но нам "простым смертным" эту инженерию трудно понять, а порою даже и невозможно)). На сколько я понимаю, то основопологающая в расчете момента, это УОЗ. Так как он эффективнее всего может изменить крутящий момент, при равных прочих. Решил я разобраться потихоньку в этом.. Проведя много опытов на своем авто (и не только), построил некие зависимости в таблице Exel, по которым и начал делать расчет. Вычислив по таблице, проверял на автомобиле. В конце концов кое что и "нарисовал" в итоге. Получается так, я заношу в таблицу несколько калибровок и на основании их, рассчитываю и эффективность момента по УОЗ, а так же сам УОЗ в динамических режимах. Думаю многие видели и сталкивались с такой ситуацией, когда вроде и заданный УОЗ в плюсах везде, а при динамическом режиме, угол проваливается порою в глубокие минуса.. Это касается всех прошивок, где есть мат.модель. Возможно я и где то не досчитал до конца, но мои проверки подтверждают, что "истина рядом". К тому же есть и куча поправок к расчету, по температурам, по топливу... Но я взял без коррекций, да и понимание картины в целом более понятное.. 

Так вот, взял за основу несколько стоковых прошивок по ПО М74-86. По ним графически вывел зависимости эффективности момента по УОЗ и УОЗ в динамических режимах. Я упоминал как то, что ограничение есть не только как мы привыкли видеть по оборотам, а есть ограничение "момента", которое сводится по структуре калибрования к ограничению оборотов. Поэтому и нельзя бездумно просто поднимать отсечку по оборотам просто так! Этим самым не только получим непонятный рост оборотов, но и возможность нагрузить двигатель, что неминуемо когда то его "убьет".. Прилагаю несколько скринов с графиков. Что интересно наблюдать, так это то, что чем "новее" авто и прошивка к нему, тем сильнее идет "удушение" по калибровкам. Это и есть нормы EURO 3-4-5-6 и т.д... В общем чем дальше, тем хуже с точки зрения динамичности... Немного поясню по графикам..

Эффективность момента по УОЗ идет на все практически итоговые расчеты...

Динамическое смещение УОЗ, это как бы смещение УОЗ либо в позднюю сторону, либо в раннюю, в случае нестационарности момента при нарастании так и при уменьшении.. В этом расчете и Холостой Ход двигателя и ПХХ, и динамические режимы..

Самые, скажем так, эффективные показатели со стоковых прошивок, дали прошивки Гранта-Спорт (I464SG04) и Калина NFR. Самые "худшие" показатели, это с последних контроллеров, т.е. например таже Веста (765BH03). 

И так, начну с самых ранних версий.

I414DE07-эффективность по УОЗ. По левому столбцу идет эффективность в %, по правому обозначение нагрузки. Ну и по оборотам все распределено. Как видно, эффективность падает после 4520об\мин. Это конечно же и конструктивные особенности двигателя,  но и своего рода ограничение... Темные тона графиков - больше нагрузка, светлые - меньше нагрузка.

I414DE07-УОЗ при динамической коррекции. На этом графике видно, как ограничивается нарастание момента по УОЗ к отсечке.. Т.е, после 5000 об\мин. По правому столбцу - УОЗ, по левому - нагрузка. Таблица распределена по оборотам.

I484GG03-эффективность по УОЗ. Тут уже и другой двигатель, хотя и 8 кл. Разница видна при сравнении с предыдущим графиком.

I484GG03-УОЗ при динамической коррекции. На графике видно, что эффективность выше и смещение меньше. Это прошивки, если не ошибаюсь 2012-13гг., на современных прошивках такого не увидим..

I484GR15-эффективность по УОЗ. Кстати, об этой прошивке и отзывы не плохие. На графике можно уловить почему.. Но это только часть математики, хотя и основная..

I484GR15-УОЗ при динамической коррекции. Опять же ограничения к отсечке оборотов.

I464GJ06-эффективность по УОЗ. Это уже 16кл. двигатель и прошивка более современнее. Сравниваем и наблюдаем..

I464GJ06-УОЗ при динамической коррекции

I464SG04-эффективность по УОЗ. Тут четко видно, что нарастание в пике к 6000об\мин. это Гранта_спорт. Нет ограничения, но и нет расчета далее по оборотам..

464SG04-УОЗ при динамической коррекции. При сравнении графиков, можно видеть преимущественный наклон моментных расчетов на высокие обороты.

Ну и самое интересное )) Это авто уже современные и нормы токсичности выше...

I475GBK5-эффективность по УОЗ. Это уже 127 модификации 16кл. двигатель.

I475GBK5-УОЗ при динамической коррекции. Делаем выводы..

А вот и Веста. У меня например, много вопросов к такому подходу...

I765BH03v3-эффективность по УОЗ.

I765BH03v3-УОЗ при динамической корреции.

На последних графиках можно заметить, что ограничения есть уже со средних нагрузок. Но это вовсе не значит, что автомобиль не едет совсем! Вся суть в динамичности. Моментная структура построена так, чтобы ограничить резкое нарастание крутящего момента. В итоге мы получаем очень плавное, вялое ускорение. Назвать можно по разному. 

Взять мою статью за истинный и неоспоримый расчет, нельзя. Я не берусь за четкие определения, что именно так и есть. Но моя практика и проверки показывают совпадения моих расчетов. В любом случае на всех графиках применен один и тот же расчет, и разница как факт неопровержима..