Работа над прошивками Муслимом ведется постоянно, и, соответственно не принести результатов это не может! В данный момент появидлась возможность и навыки матиматического расчета карты оптимального момента и оптимального УОЗ, что в связке дает максимальную эффективность!

Попала тут в руки ЛГС, над которой проводились некие испытания... Мотор сток, менялся только рессивер, 126 и 127!!! И так, замена рассивера естественно на лицо... 127 оказался гораздо лучше, однако им надо управлять - это отдельная тема! В общем, без клапана геометрии, на 4 взяла 7550 С вкл клапаном, 7700, + время ускорения по логу видно, что лучше...

Вот немного скринов сравнения рессиверов:

Это о "железке"!

Теперь немного о настройке... После того, как Муслиму удалось расчитать правильно оптимальный момент и оптимальный УОЗ, на всех прошивках семействах М74 получается практически 100%ная отдача!!! Это теперь реализовано и для прошивки ЛГС SG04 под стоковое железо! Отсюда расход преподнёс приятные сюрпризы!

Уважаемы гости и пользователи нашего сайта! В этом разделе вы найдете всевозможные статьи на теу калибровок и так называемого "Чип-тюнинга".

Вот, решил поделиться маленькой табличкой по расчету наполнений.

Естественно, данные не будут абсолютными. Так как не учтено много факторов, которые могут быть разными на разных двигателях и при разных условиях. Но, они как бы очень приближенны. Если понимать сам процесс, то таблица очень даже помогает для понимания происходящего.. Данные для расчета брал из литературных источников, из статей в интернете. Делал когда то для себя, немного и оформил даже ..

В принципе вот и сама таблица Там внутри все подписал для понимания..

В данной статье, речь не идет о каком то точном расчете. Суть того, что я хочу донести, то что нам рисует в сканере и в логах, ЭБУ. Т.е., речь по сути о наполнении двигателя. И правду ли нам отдает сканер...

Многие замечали, замечают замечательные цифры про Цикловые, типа на 1.6 моторе легко выбить 530-550 цикловых, установив распредвал и прямоток... А так ли это? В дальнейшем я напишу статью про Цикловое Наполнение и как можно его примерно просчитать. Ну чтобы это в космические цифры не улетать )))

Специально поднял несколько логов, снятых не сканером в дороге, а именно сделанных по осциллографу с применением датчика давления. Тут картина намного яснее и правдоподобнее! Замечу, что в данной ситуации нет абсолютно никакой разницы, с какой системой ЭБУ мы работаем. Будь то тросик или ЕГАЗ.. В данном случае это не имеет никакого значения! Съем данных идет от давления в цилиндре...

Судя и анализируя логи, можно понять, что от состояния и конфигурации что впуска, что выпуска, будет менятся давление на поршень. А это и есть фактически момент двигателя по оборотам. Особенно важна часть выпускной системы, так как она отбирает практически всегда мощность. Вопрос только, сколько...        Я не буду называть фирмы, которые штампуют "брендовые" выхлопы.. Пускай каждый сам выбирает себе фирму. А вот при изучении скриптов и анализов откаток, становится отчетливо ясно, где правда и истина!

Прилагаю несколько снимков. Я пересчитал полученное давление по скрипту по своему алгоритму в цикловые. При сверке с логами откаток, они практически совпадают. И опять же, независимо от системы управления!          Тут и по ДАД есть скрипты и по ДМРВ и с тросиком системы с разными контроллерами... Это не важно.

На графиках указаны валы и ресивер. Красная линия, это отбор мощности, переведенные в цикловую нагрузку. Зеленая линия, это полученные наиболее точные наполнения исходя из давления в цилиндре. Учтены и объем цилиндра и температура на впуске во время съема данных и СЖ, по имеющимся у меня данным. Синяя линия, это просто виртуальное наполнение, если бы например не было отбора по выхлопу. Но это конечно далеко не так, по многим причинам. Речь не об этом.

2109 8.7 СТТ

21011 и ее результаты есть у меня на странице в ВК. 

21011 1.6 8кл.

Это Веста на небольших валиках.

Веста 1.6. 16кл

Лада Гранта Спорт на родных валах и с родным ресивером.

ЛГС 1.6

Это 16кл мотор на Гранте.

Гранта 1.6 8.7 СВР

Кстати, для ресивера ХРей, наполнение характерно "пинком" на 4-5 тыс.оборотов.

Веста 1.6 РВ 9.08.7

Частое явление после портинга ГБЦ...))

Приора 401 СТТ

Тут забыл указать, что стоит НФР ресивер. Эта машина так же есть в описании на моей странице в ВК.

Веста 1.8 НФР 9.58.3

Ну и смый наверное интересный и яркий для понятия анализ с одной и той же машины. Менялся только выхлоп и соответственно после замены выхлопа настраивал повторно перекрытия, прибором. Первый скрин до замены выхлопа. Соответственно я этот авто откатывал.

401 128 1.6

А вот этот анализ, сделан после замены выхлопа. И опять пришлось выставлять перекрытия и откатывать повторно. Водитель был предупрежден при первом же анализе, что авто с отдачей не поедет. Но как говориться, "хозяин - барин". Заплатил теперь дважды. Но результат конечно отличительный!

401 128 1.6 после выхлопа

Подводя итоги, можно подчеркнуть следующее. Не верьте показаниям сканера по ЦН и расходу воздуха!    Тот кто не в "танке", тот поймет.. Выбить в лог можно любые красивые циферки, но от этого машина лучше не поедет! Не берите маркетинговые прямотоки и выхлопы. Если производитель делает на качество, то у них будут результаты. Но не с лога диагностики! Сделайте анализ или попросите дать кого либо анализ продувки двигателя на таких системах. И многое станет ясно..

Желаю всем удачи в настройках!

И так, в соответствующей ветке форума мы говорили о возможном обновлении прошивки на стоковую Весту I765BH03. Не всё так радужно как хотелось бы! Из наблюдений, старые версии прошивок, без каких-либо доработок, дают довольно неплохой результат! По отзывам это и подтверждается!

Не все отзывы приходят на сайт, и на то у каждого свои причины, однако, нам ясна основная! Раз все молчат, значит всех всё устраивает! В данный момент не об этом…

И так, основным из пожеланий, это было - «сделать ещё лучше»! Начали искать возможности реализации данного запроса, который был получен при личном общении с автовладельцами! И тут нам открылись новые возможности! Однако, в массовом потоке эти возможности не приживаются!

Постараюсь изложить по порядку:

Первым делом, как известно, необходимо привести Желаемый состав к Текущему.  А здесь – подвох…      Как показывает практика, при абсолютно идентичных условиях, разный автомобиль, с одинаковым мотором (исправным, соответственно) фактический состав смеси, отличается от желаемого, при том смесь была выкатана до полного соответствия на тестируемом автомобиле! На то есть различные причины, такие как, прилегание клапанов, состояние пружин и т.д. и т.п. Этот разброс нам по двигателям, с барского плеча нам преподнёс авто Ваз…

Исходя из этого, мы получаем всегда разные характеристики (моментные, расходные) и соответственно – эффективность! Поэтому и получается, что при идеальных показателях на тестируемом авто, на другом авто появляются некие казусы… Да, несомненно, при индивидуальном подходе, удается добиться очень хороших результатов: это и разгон, и максималка, и расход, и плавность… Но при установке на аналогичный автомобиль, этот эффект на так выражен, как на исходном!

Постараюсь изложить, как происходил процесс настройки прошивки под конкретный авто…

Есть такая фраза у тюнеров - "Если хочешь сделать стоковую прошивку, сделай сначала прошивку на нестандарт".  И тут нам открываются новые двери…

Сделали прошивку на Веста 1,6, ресивер стандарт, форсунки Bosch 107, валы УСА 8,6 фаза 272, выхлоп – паук с термолентой, резонатор – гранта спорт, задняя банка – Fiat…

На данном скрине приведена характеристика наполнения двигателя.

8.6 272 127

Данная Веста настраивалась на разных конфигурациях… Изначально настройка происходила на тех же валах и выхлопе, только с ресивером от 1,8 XRay, и стандартными форсунками…

На этом скрине приведена характеристика наполнений с ресивером XRay.

8.6 272 XRay

Для мотора 1,6 я отдам предпочтение все таки стандартному ресиверу от 127 двигателя.

 

Далее... Как всем давно известно, первым этапом настройки прошивки, является откатка состава смеси... Есть некоторые сложности с этим, но всё решаемо. Повторюсь, что соответствие состава смеси является основополагающим фактором правильного построения объемной эффективности (VE), из чего следует эффективность работы УОЗ…

Из моей практики, оптимально эффективный УОЗ находится намного ниже порога детонации.

Поясню.Оптимально эффективный УОЗ, это не тот Оптимальный УОЗ который есть в калибровках, а тот угол зажигания, при котором двигатель раскручивается с максимальным ускорением. Снимали ускорение при помощи осциллографа, с последующим анализом замеров и расчетов ускорения коленчатого вала с отключённым контролем детонации. Не в одном из режимов построения УОЗ, детонации не было ни в каких вариациях. Хотя, угол изменяли до нахождения оптимального ускорения, в пределах 1.50. Но при анализе графиков ускорения было понятно, где было максимально возможное ускорение коленчатого вала. Далее корректировка по оборотам-нагрузке была в пределах мин.реализуемого УОЗ на уровне ПО.

Для реализации возможности расчета точного  анализа ускорения КВ, мы обратились в техподдержку производителя ПО осциллографа. На что автор ПО ответил с пониманием и положительным решением вопроса. Однако, в свободном доступе это ПО отсутствует. Причины этого мне не известны...

Ниже приведен скрин анализов ускорения КВ. В результате был наден оптимальный УОЗ. Он обозначен красным цветом. Единственно из за изменения погодных условий есть падение ускорения на высоких оборотах. (Пошел дождь)

график ускорения по УОЗ

 

В конечном итоге после включения канала детонации, система гашения детонации ложным образом снижала угол на существенную величину (в пределах 60 – 90), что сказалось на динамике авто. Если вдруг, возникнет вопрос, как мы сделали этот вывод, поспешу объяснить: Фактический угол в сканере отражается как желаемый из калибровок, а по факту получилось, что реальный угол смещается на величину, фиксируемой системой отсткока по детонации. Это подтвердилось при анализе осциллограмм и расчета ускорения коленчатого вала. 

Скрин со сканера.

Скрин сканера детонация

 

Скрин с осциллографа. Результаты сканера и осциллографа полностью в режиме проверок, синхронизированы!

УОЗ осцилл

 

В конечном итоге удалось вычислить ложные, проблемные зоны системы гашения детонации, нарушенные в ходе построения объёмной эффективности…  В итоге мы синхронизировали еще раз оба прибора и проверили на адекватность показаний. Как видно, что коррекций по детонации НЕ происходит и показания сканера и показания осциллографа идентичны!

Скрины прилагаю с обоих приборов.

Сканер итог

УОЗ осцил ИТОГ

 

Далее по калиброванию.

Те проблемы с поведением дроссельной заслонки, что были освещены ранее, были решены ещё год назад и подтверждены многочисленными проверками как в стандартных конфигурациях, так и не в стандартных. В том числе и настраивались моторы с измененнными объемами, вплоть до 1.9л.

На просторах интернета бытует мнение, вплоть до убеждения, что расходная характеристика дросселя соответствует массовому расходу воздуха двигателя, что в корне неверно для мат. модели, реализованной в данном контроллере и ему подобных модификаций. 

Вот к примеру, расходная характеристика дросселя настраевого автомобиля, описанного в данной статье.

расходная хар ка дросселя

Если присмотреться, то есть в калибровке практически недостижимые кг воздуха по сути... Но при этом дроссель открывается и реагирует на запрос по педали, вполне адекватно!

Итогом вышеизложенного, считаю нужным подчеркнуть, что при любом разбросе по железу стандартного двигателя, а тем более кардинального изменения при построении не стандартного двигателя, процесс настройки прошивки требует индивидуального подхода для получения максимально положительного результата.

P/S: При адекватном обращении и наличии необходимого оборудования гарантирована возможность подстройки авто под индивидуальные требования, опять же, исходя из имеющихся на «руках» инструментов: http://www.mk-chip.ru/index.php/obsuzhdeniya/dobro-pozhalovat/17-prosba-oznakomitsya

Подкатегории